2018 동계올림픽이 개최되는 강원도 평창까지 가는 KTX노선을 놓고 경기도내 자치단체들의 유치전이 본격화됐다.
특히 중앙선을 활용, 양평을 거쳐가는 방안이 유력히 검토되자 인근 광주·이천·여주지역 주민들이 강력 반발하고 있다. KTX가 지역 발전의 촉매제가 될 수 있다는 점에서 각 지자체들은 최선의 노선임을 부각시키고 있다.
이와관련 양평군의회 박현일 부의장은 “서울경유 중앙선 활용방안은 서울시민의 이용편의 및 올림픽 이후에도 지속운행이 가능, 강원도를 동계스포츠의 요람으로 육성하는데 최적의 조건을 갖췄다며 ‛인천공항-중앙선 양평,용문-평창 연결 고속철도망’은 동계올림픽의 성공적인 개최와 더불어 우리나라 문화, 레저 스포츠의 중심으로 부상하는 경기동부권과 강원도가 동반성장할 수 있는 획기적인 전환점을 가져올 수 있는 인프라 구축인 만큼 양평군의회 차원의 정치적 결단을 촉구하는 ‘건의안’을 조만간 제출할 계획”이라고 강조했다.
경기 광명시는 8월16일 인천공항~KTX광명역~여주~강원 평창을 연결하는 고속철도망을 국토해양부와 경기도에 정식으로 건의했다.
18일 국토해양부와 관련업계에 따르면 최근 세계적인 경제상황 악화로 국토부는 평창올림픽 인프라의 핵심인 인천공항~평창올림픽역간 연결 방법으로 경원ㆍ중앙선(양평,용문) 등의 기존 노선을 시속 200㎞급 고속철 개량안에 무게를 두고 있는 것으로 알려졌다.
앞서 지난 7월 국책연구기관인 한국교통연구원의 평창동계올림픽 수송지원센터는 앞서 107분안, 79분안, 82분안 등 3가지 대안을 정부에 제시했다.
한국교통연구원의 3개안 중 제1안은 기존 중앙선을 활용해 인천국제공항∼서울(청량리)∼양평(용문)∼서원주∼평창∼강릉을 연결하는 것이며, 제2안은 광역급행철도와 용인(수서)∼양평(용문)을 활용하는 것이다. 제3안은 광역급행철도와 인천국제공항과 (용인)수서∼성남∼여주선을 활용, 평창을 연결한다.
1안, 107분안은 인천공항철도, 경의ㆍ경원ㆍ중앙선, 원주~강릉선을 잇는 방안이며 원주~강릉간 신설 사업비를 빼면 중앙선 청량리~서원주간 86㎞의 시속 200㎞급 개량에 재정 4900억원(원주~강릉 제외)만 투입하면 되는 경제적 방법이다.
2안, 79분안은 공항철도, GTX(고양~수서), 수서~용문선, 중앙선, 원주~강릉선을 잇는 계획이며 GTX(고양~수서, 1조500억원), 인천공항선~광역급행철도간 연결(3800억원), 수서~용문선 신설(2조722억원)을 합쳐 재정 3조5382억원이 필요하며 4조원대의 원주~강릉 구간까지 합치면 예산부담은 8조원에 달한다.
3안, 82분안은 공항철도, GTX에 더해 수서~삼동, 여주~서원주 민자구간 신설까지 포함한 안이며 투입사업비는 2조2500억원이지만 민자노선(수서~삼동 4000억원, 여주~서원주 4200억원)의 재정부담액만 추산했기 때문에 실제 건설비는 79분안에 버금간다.
당시 연구원은 IOC와의 약속 이행에 더해 민자 병행으로 재정부담을 줄이고 중부내륙선의 서울 접근성까지 높일 82분안을 최적안으로 제안했다.
한국교통연구원 철도연구실 책임자는 “2개 민자노선의 제안이 가시화한 점, 강원권에 더해 중부내륙권 접근성까지 높이는 점을 고려한 선택”이라며 “다만 최종 결론은 정부와 정치권의 몫”이라고 말했다.
따라서 맹형규 행자부장관과 정병국 문체부장관을 비롯한 중앙정치권 정치적 역량이 집중되어야 할 것으로 보인다.
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| ▲ 평창 고속철도 경기도 제안 노선, 중앙선을(양평)경유하지 않는다. |
그러나 현재 국토부는 107분안을 유력하게 검토 중인 것으로 알려졌다.
이미 확정된 4조원대 원주~강릉선 신설만 해도 내년부터 올림픽 개최 직전인 2017년말까지 매년 일반철도 예산(1조5000억원 내외)의 절반인 7000억~8000억원을 쏟아부어야 하기 때문이다. 연구원이 제시한 2개 노선 민자추진도 어렵긴 마찬가지다.
반면 경기도는 수도권에서 평창까지 2시간 내에 도착하는 2개안의 철도망 구축방안을 마련, 최근 국토해양부에 건의했다.
경기도는 기존 노선 보다는 현재 추진 중이거나 계획된 KTX와 GTX노선을 조기 건설하면 평창까지 1시간 35분에서 1시간 45분이면 도착이 가능하다는 입장이다.
먼저 KTX를 이용한 1안은 인천공항에서 지하서울역까지는 현재 운행중인 공항철도 노선을 활용하고 지하서울역에서 광주까지는 KTX를 신설하여 기존 계획된 성남~여주~원주~평창 노선을 활용하는 안이다. 이 안을 이용할 경우 소요시간은 1시간 35분 소요 된다.
GTX를 이용하는 2안은 지하 서울역에서 지하수서역까지는 현재 계획된 GTX A선을 활용하고, 지하수서역에서 광주까지 GTX를 신설한다는 계획으로 나머지 구간은 KTX 이용방안과 동일하다.
국토부의 민자 담당자는 “GTX 제안업체를 중심으로 수서~삼동 등의 제안 움직임이 있지만 기본적으로 타당성이 없고 중장기 교통망계획에도 반영되지 않은 탓에 접수돼도 사업성 검증을 통과하기 힘들다”며 “GTX 고양~수서선도 재정사정상 어렵고 무엇보다 현 속도라면 올림픽 개최 전에 완공이 어려워 검토대안에 포함할 수 없는 형편”이라고 말했다.
평창올림픽준비위원회가 정식 출범하면 정치권 결단 등에 의해 대안이 달라질 가능성이 있지만 최근 재정위기 재발 우려 속에 가속화되는 예산당국의 재정건전성 배가 노력이 변수다.
올림픽과 관계없이 철도 중장기계획에 따라 올해 하반기 재정부에 예비타당성조사를 의뢰될 계획인 수서~용문선의 채택 가능성도 장담하기 어렵고 강원권에서 기대가 부풀고 있는 춘천~속초선, 여주~원주선, 동해안 철도(강릉~포항~울산~부산)는 엄두조차 내기 힘든 상황이다.
국토부는 일단 원주~강릉노선 건설에 전력하고 있다.
국토부 고속철도 담당자는 “11월 20일 실시설계가 마무리되며 연내, 늦어도 내년 초 최저가와 대안입찰로 집행, 착공한다는 목표 아래 고삐를 죄고 있지만 건설이 본격화되면 연간 1조원에 달할 사업비 조달에 기재부가 선뜻 동의할 지가 가장 큰 고민”이라고 말했다.
한국교통연구원 철도연구실 관계자는 “재정사정을 고려할 때 107분안이 적합하지만 이를 배제한 이유는 IOC와의 약속 때문”이라며 “당초 공청회 당시 올림픽유치위원회쪽 패널 역시 제안수정 가능성을 시사했지만 IOC가 용인할 수 있는 연장시간은 적어도 30분 이내일 것”으로 우려했다.
국토부 관계자는 이런 우려에 대해 “국가적 행사인 동계올림픽 기간 특성상 국민들께 양해를 구하면 3개 기존선의 열차 운행시간 조정은 충분히 가능할 것”이라며 “또 아직 사전검토 단계일 뿐이며 올림픽조직위가 출범하고 국회 예산협의가 본격화하면 당정 차원에서 최적안이 도출될 것이며 내년 총선, 대선도 영향을 주지 않겠느냐”고 내다봤다.
